Vida urbana

Viver em uma grande cidade como São Paulo exige paciência – não apenas com as chateações do dia-a-dia, mas também com a lenta porém certeira degradação da qualidade de vida diante de problemas que parecem colossais, impossíveis de resolver. Ou pelo menos parece ser esta a impressão, reforçada pela sensação de que o poder público tem pouco interesse em procurar soluções para esses problemas, preferindo o populismo assistencialista.

Seria fácil imaginar que essa é a ordem natural das coisas, que a combinação de um regime democrático, grandes carências e pouca educação não poderia ter resultado diferente. Fácil, mas errado: há muita gente qualificada procurando soluções criativas e inovadoras para esses problemas, e há políticos colocando essas soluções em prática, com sucesso.

Exemplos foram apresentados na conferência sobre transporte sustentável que ocorreu em São Paulo no final de julho. Já falamos aqui de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá que enxergou o absurdo que é priorizar os automóveis em cidades onde a maioria da população depende dos coletivos. E o cientista mexicano Mario Molina falou ao Eco sobre as relações entre transporte sustentável, poluição do ar e aquecimento global.

Um tema importante discutido na conferência foi a própria dificuldade de se implantar sistemas de transporte mais sustentáveis nas grandes cidades da América Latina. Uma dificuldade de comunicação parece ser parte da história. Os dados citados por Carlos Felipe Pardo, do Sustainable Urban Transport Project mostram a dimensão do problema: 80% do espaço viário ocupado por 14% dos cidadãos, dentro dos seus carros; o transporte urbano é responsável por mais de 25% das emissões globais de CO2; da energia gerada pelo automóvel, só 1% é usado para mover o motorista; acidentes de trânsito custam, em média, 2% do PIB de cada país. Projeções indicam que até 2020 a segurança no trânsito será o terceiro maior problema de saúde pública do mundo.

No caso de São Paulo, o diagnóstico é bastante claro. É só olhar a apresentação de Walter Hook, do Instituto for Transportation and Development Policy, à conferência. Segundo ele, existe um vínculo muito forte entre transporte sustentável e acesso ao centro da cidade: o centro tende a ser o ponto mais acessível, e se o centro morre o transporte de massa morre também. Os centros sofrem quando a população ganha acesso ao automóvel, que bloqueia os caminhos dos ônibus e dos pedestres. Empresas abandonam o centro, assim como os moradores mais ricos. Restam os pobres, iniciando um ciclo de deterioração.

Se isso não bastasse, há ainda o crescimento do comércio de grandes superfícies. Segundo Hook, o crescimento dos hipermercados e shopping centers depende da gasolina barata e do automóvel. Mas melhorar o acesso dos veículos particulares ao centro da cidade não resolve o problema. Pelo contrário: as obras viárias (como o Minhocão em São Paulo, ou a Perimetral no Rio) matam os centros urbanos. Quem pode foge para os shoppings.

Para Hook, o centro da cidade precisa atrair pessoas ricas para ser viável, e isso hoje não acontece. Avenidas como a Berrini, na zona sul de São Paulo, oferecem acesso mais fácil para automóvel. E os shopping centers aparentam melhor gestão e mais segurança. No que diz respeito aos transportes públicos, o cenário não é muito melhor: As linhas de metrô são poucas, e seu alto custo limita as possibilidades de expansão.

O sistema de ônibus é um capítulo à parte. As linhas que passam pelos corredores não atravessam a zona central. Elas acabam em terminais enormes, horrorosos, e desnecessários. Hook mostra, através de fotografias, aquilo que o paulistano já sabe: a caminhada desses terminais até o centro é tudo menos convidativo, especialmente do ponto de vista de um homem de negócios ou de uma mãe de família.

Hook não aprova as ruas de pedestres e corredores de ônibus de São Paulo. As ruas de pedestre, segundo ele, não se sustentam sozinhas. Precisam ser vistas em conjunto com outras medidas para atrair a população: a criação de um ambiente seguro e limpo, e a articulação com o sistema de transporte para garantir acesso fácil.

Raciocínio semelhante vale para os corredores de ônibus. Os especialistas do mundo inteiro dão muita ênfase aos sistemas chamados de “Bus Rapid Transit” ou BRT como uma saída eficaz e econômica para os problemas de transporte das metrópoles latino-americanas. O exemplo mais festejado hoje é o Transmilenio, de Bogotá. O problema é que São Paulo já dispõe de corredores segregados para ônibus, o componente mais visível dos sistemas BRT, e esses não gozam de uma reputação muito boa. Pelo contrário: aqui os corredores são associados à degradação urbana, como nota Hook.

Como a criação dos corredores não foi acompanhada por uma reestruturação do sistema de rotas, os mesmos ônibus barulhentos e sujos continuam sendo usados, os corredores ficam congestionados, a velocidade média é baixa e o serviço ruim. E os ônibus não atravessam o centro da cidade, pois as linhas acabam nos terminais centrais.

A solução, em princípio, não é complicada. Hook indica que é necessário reestruturar as linhas de ônibus, fazendo com que os corredores exclusivos atravessem o centro da cidade. Ao mesmo tempo é necessário racionalizar as linhas, diminuindo o número de veículos. E tirar os terminais do centro da cidade, transferindo-os para a periferia. E Hook sugere ainda que a implementação de um sistema de pedágio urbano semelhante ao de Londres poderia ajudar a reduzir os congestionamentos.

Seria fácil terminar essa coluna dizendo que o que falta é só a vontade política. Talvez não seja tão simples – talvez a existência de um sistema de transporte coletivo regulado seja um obstáculo à inovação, talvez os problemas de coordenação entre instâncias (prefeitura vs. estado) seja mesmo difícil de resolver. E talvez seja uma ingenuidade tremenda esperar que no Brasil da era Lula algum político compre uma briga com o que se convencionou chamar de empresários do transporte.

Mas o importante é perceber que existem alternativas, que nossos vizinhos têm mostrado caminhos, e que não existe nenhuma lei universal que condene São Paulo ao status de catástrofe urbanística.